A légi járművek a levegőnél nehezebb repülőgépekre vonatkoznak. A repülőgép repülése az emelőerő következménye, amely akkor fordul elő, amikor a levegő a szárny felé áramlik. Pontosan kiszámított szögben forog, és aerodinamikai alakú, amelynek következtében egy bizonyos sebességgel felfelé hajlik, ahogy a pilóták mondják - „a levegőbe kerül”.
A repülőgépet felgyorsítják, és a motorok megtartják a sebességüket. A sugárhajtómű előrehajtja a repülőgépet a petróleum égése és a fúvókából nagy erővel kijutó gázáram miatt. A csavarmotorok velük húzzák a síkot.
Hogyan történik a lift?
A modern repülőgépek szárnya statikus szerkezet, és önmagában nem képes önállóan emelőt létrehozni. A több tonnás gépet a levegőbe emelésének képessége csak a repülőgép erőművi transzlációs (gyorsulási) mozgása után merül fel. Ebben az esetben a szárny, amely éles szögben van beállítva a légáram irányához, eltérő nyomást hoz létre: kevesebb lesz a vaslemez felett, és inkább a termék alján. A nyomáskülönbség vezet az aerodinamikai erők megjelenéséhez, amelyek hozzájárulnak az emelkedéshez.
A repülőgépek emelőképessége a következő tényezőkből áll:
- Állásszög
- Aszimmetrikus szárnyprofil
A fémlemez (szárny) a légáramhoz való hajlását általában támadási szögnek nevezik.Általában a repülőgép felemelésekor az említett érték nem haladja meg a 3-5 ° -ot, ami elegendő a legtöbb repülőgép-modell felszállásához. A helyzet az, hogy a szárny kialakítása az első repülőgép létrehozása óta jelentős változásokon ment keresztül, és ma aszimmetrikus profil, domborúbb fémlemezmel. A termék alsó lapját sima felület jellemzi, amely szinte akadálytalanul képes átjutni a légáramokhoz.
Alapvetően az emelési erő kialakulásának folyamata így néz ki: a levegő felső fúvókáinak nagyobb irányba kell menniük (a szárny konvex alakja miatt), mint az alsó fúvókáknál, miközben a lemez mögött lévő levegő mennyiségének változatlannak kell maradnia. Ennek eredményeként a felső trükkök gyorsabban mozognak, és Bernoulli egyenlet szerint csökkentett nyomású régiót hoznak létre. A szárny feletti és alatti közvetlen nyomáskülönbség, a motorok működésével együtt segíti a repülőgépet a szükséges magasság elérésében. Ne feledje, hogy a támadási szög értéke nem haladhatja meg a kritikus pontot, különben az emelőerő esni fog.
Hogyan repülhetünk repülőgépen?
A szárny és a motorok nem elegendőek egy ellenőrzött, biztonságos és kényelmes repüléshez. A repülőgépet ellenőrizni kell, míg a vezérlés pontosságára a leszállás során leginkább szükség van. A pilóta a leszállást ellenőrzött esésnek nevezi - a repülőgép sebessége csökken, oly módon, hogy elveszítse a magasságát. Egy bizonyos sebességnél ez a zuhanás nagyon sima lehet, amelynek eredményeként a kerekek lágyan érintik a csík alvázát.
Repülőgép vezetése teljesen különbözik az autó vezetésétől. A pilóta kormányának célja felfelé és lefelé eltolódni és egy tekercset létrehozni. A „magadnak” egy emelkedés. A „magamtól” egy visszaesés, merülés. Annak érdekében, hogy megforduljon, és megváltoztassa a irányt, meg kell nyomnia az egyik pedált, és el kell döntnie a síkot forgás irányába. Mellesleg, a pilóták nyelvén ezt „fordulásnak” vagy „fordulásnak” hívják.
A repülés megfordításához és stabilizálásához függőleges könt helyeznek el a repülőgép farkában. És alatta és fölött található kicsi „szárnyak” vízszintes stabilizátorok, amelyek nem teszik lehetővé egy hatalmas gép ellenőrizetlen emelkedését és leesését. Az ellenőrzésre szolgáló stabilizátorokon mozgó síkok - felvonók vannak.
A motorok vezérléséhez a pilóták ülései között vannak karok - a felszállás során azokat teljesen előre tolják, a legnagyobb tolóerőig. Ez a felszállási mód, amely a felszállási sebesség eléréséhez szükséges. A leszálláskor a kart teljesen visszahúzzák a minimális vontatási módba.
Sok utas érdeklődéssel figyeli, hogy a beszállás előtt a hatalmas szárny hátulja hirtelen leesik. Ezek szárnyak, a szárny „gépesítése”, amely több feladatot is elvégz. Süllyesztéskor a teljesen felszabadult gépesítés lelassítja a repülőgépet, hogy megakadályozzon azt, hogy túl gyorsuljon. A leszálláskor, amikor a sebesség nagyon alacsony, a szárnyak további emelőerőt hoznak létre a sima magasságvesztés érdekében. Felszálláskor elősegítik a fő szárnynak az autó levegőben tartását.
Miért ne félj repülés közben?
Több repülési pillanat is megijedheti az utasokat - ez a turbulencia, a felhőkön átmenő és a szárnykonzolok jól látható rezgései. De ez egyáltalán nem veszélyes - a repülőgép kialakítását hatalmas terhelésekre tervezték, sokkal többet, mint amilyeneket a "beszéd" okoz. A konzolok rángatózását nyugodtan kell kezelni - ez megengedett tervezési rugalmasság, és a felhőkben történő repülést műszerek biztosítják.
A repülőgép nem fél a villámcsapástól. A légköri kisülés csak a felülete mentén áramlik, így egyes eszközök egy percre kikapcsolhatnak. Újra bekapcsolnak, és a repülés a szokásos módon folytatódik. És a repülési problémák madarakat, mennydörgést okozhatnak, ezeket "frontoknak" hívhatják, és leszálláskor erős szélszél.
A motorba eső madár megállítja azt a mennydörgésből, amelyben a bélések megpróbálnak megkerülni. Nagyon erős légáramok képesek a síkra billenni, és oldalsó szél fújja a síkot a csíkról.
A modern vonalhajó valódi léghajó, stabil és teljesen automatizált. Szigorúan meghatározott útvonalakon, repülési „folyosókon” haladnak át, folyamatosan a talaj irányítása alatt, és ahhoz, hogy a síkok szétszóródjanak, vannak egy ehelionok - a repülési magasságra kijelölve. Soha nem keresztezik egymást. A repülések szervezése és a légiforgalmi irányítás azonban különleges, nagyon nagy és érdekes téma.