A trolibusz elfordítására szolgáló rendszer két részre oszlik: mechanikus és elektromos. A szöveg további részében, a kényelem kedvéért, gázpedálnak nevezzük, idézve a „gáz” szót.
Egy másik finomság: a „jobb” és a „bal” fogalma a trolibusz-sofőrök esetében nagyon specifikus. A tény az, hogy A „jobb-előre-bal” hármas nyilak a trolibusz természetében nem léteznek. A fordítóeszköz tollai vagy elfordíthatják a vezetőket balra, vagy semmit sem tehetnek. Ezt a „semmit nem csinálják” jobb fordulatnak hívják. Még
Jobbkanyar
Normál állapotban a nyíl úgy van elhelyezve, hogy az áthaladó kocsi jobbra forduljon. Elegendő, ha a vezető elengedi a „gáz” pedált, és feszültség nélkül halad alatta. A dokkolóhely áthaladása után ismét "gázolhat" és folytathatja a vezetést.
Bal fordulat
Ha a vezető nem engedi el a "gáz" pedált, akkor az áramot a nyíl irányítja, amely az elektromágneses relé aktiválása után a "bal" helyzetbe kerül. Miután a trolibusz megfordult és elmozdult a nyíl felé, ismét a normál helyzetbe kerül.
A mechanikus forgás a következő: a vezetőket, amelyeket tollaknak hívnak a professzionális szlengben, sorvonalakba helyezik. Kis szögük van, körülbelül 120 fok. Emiatt a bal és a jobb trolibusz rudak simán forognak az érintkező tápvezeték kívánt irányában.
Érdekes tény: 5 városban fordulási műveleteket hajtanak végre. A nyíl balra fordítása szokásosnak tekinthető, és amikor az áram elhalad, a toll jobbra irányítja a kocsi. Ezek a városok Oroszországban és Ukrajnában találhatók: Ufa, Szaratov, Dnyipro, Kijev, Rivne.
Normál helyzetben nincs áram áram a relé rugókra. Amikor azonban a vezető balra fordulni akar és megnyomja a „gáz” pedált, az áram eléri a relé magját, fizikailag igazítva a tollakkal, amelyeket balra fordít. Miután a vezetőrudak áthaladtak a szakaszon, a kocsi tovább mozog, és feszültséget kap az új szakaszból. Időközben maguk a tollak kikapcsolnak, és a rugók visszavezetik őket normál helyzetükbe.
Egy ilyen rendszer hátránya
Ezt a rotációs formát, amelyet a volt Szovjetunió minden országában elfogadtak, jelenlegi ellenőrzésnek hívják. Nagyon komoly hátránya - egyetlen fogyasztót sem lehet csatlakoztatni a trolibusz-villamos motor feszültségét ellátó kontaktvezetékekhez. Az elektromos motorok működése közben fellépő reaktív áramoknak hatása lehet, amelynek eredményeként a hálózatban megjelenő oldalfeszültség nem engedi a tollaknak a normál helyzetbe váltani.
Alternatív eszterga rendszerek
Vologdában a forgatást a választó nyíl segítségével hajtják végre, az angol változatból úgynevezett (szelektromos kapcsoló). A különbség az, hogy a tollak érintkezői 45 ° -kal vannak ferde. A közvetlen vezetéshez a sofőrnek nem kell semmiféle lépést tennie, és jobbra fordulva éles fordulást kell tennie. Az érintkezőket kényszeríteni kell, és a kocsi jobbra fordul.
Ugyanebben a helyen, Vologdában találhat váltást transzponder használatával, amelyet tudományosan induktívnak hívnak. Ebben az esetben a sofőrnek nem kell időt töltenie a nyílváltással villamos energia felhasználásával. Ez nagyban felgyorsítja a fordulatot. Az áramkör itt a távirányítás elvén működik. Ez lehetővé teszi, hogy elkerülje a problémákat egy másik kocsi vágásakor, csökkenti az emberi hibák hatását.
Az automatizálás nem teszi lehetővé a tollak tolmácsolását, amíg a jelenlegi kollektorok feje nem fejezi be a manővert, és új érintkezési vonalra költözik. Általában ezek a nyilak közlekedési lámpákat biztosítanak, amelyek megmutatják a trolibusz vezetőjének a bal és a jobb nyíl aktuális helyzetét. Ha lehetséges a vágás, a piros lámpa kigyullad. Az irányítást egy kódolt rádiójelet használva hajtjuk végre, amely a nyílra a kívánt jelet a megfelelő időben továbbítja.
A nagyvárosok sok lakosa számára a trolibuszok annyira gyökerezik az életben, hogy közismerté váltak, ám a szakértők azt jósolják, hogy ez nem tart sokáig. Ha a belső égésű motorokkal történő szállítás valószínűleg öregszik és eltűnik a közeljövőben, akkor a trolibuszok számára fényesebb jövő készül. Lehet, hogy az akkumulátorok kapacitásának növekedésével szarvuk leesik, és az energia vándorol az elemekre. És ez már általános Kínában, ahol már több mint 300 ezer elektromos busz van az útvonalakon, amelyek teljes feltöltése nem haladja meg a 2-3 órát.